Le blocage du canal de Suez souligne l’importance de la mer Rouge

L’«Ever Given», l’un des plus grands porte-conteneurs au monde, remis à flot dans le canal de Suez, en Égypte, le 29 mars 2021 (Reuters)
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Publié le Jeudi 01 avril 2021

Le blocage du canal de Suez souligne l’importance de la mer Rouge

  • La guerre d’influence autour de la mer Rouge et de la corne de l’Afrique met en péril la viabilité à long terme du canal de Suez en tant que voie navigable internationale
  • Les rivalités régionales actuelles ajoutent une autre dynamique à la précarité de la voie navigable internationale

Le porte-conteneurs Ever Given qui s’est échoué dans le canal de Suez la semaine dernière est une bonne occasion de nous pencher sur l’avenir de cette voie navigable et, plus largement, de la région de la mer Rouge.

Le canal est une artère vitale pour l’économie mondiale, et donc les 15 millions de dollars par jour perdus par l’Égypte en raison de son blocage par l’énorme navire pendant près d’une semaine ont été éclipsés par les répercussions sur les énormes volumes de fret maritime qui la traverse chaque jour.

La dernière fois que le canal a été fermé, en 1967, au déclenchement de la guerre israélo-arabe, il l’est resté pendant huit ans – les assureurs ont donc sans aucun doute poussé un soupir de soulagement lundi lorsque l’Ever Given de 400 mètres de long a été sorti de son échouage après moins d’une semaine et que la navigation a repris.

Néanmoins, l’épisode attire l’attention sur une guerre d’influence plus large autour de la mer Rouge et de la corne de l’Afrique, qui met en péril la viabilité à long terme du canal de Suez en tant que voie navigable internationale.

Rêve partagé par les pharaons, puis par Alexandre et Napoléon, le canal de Suez a finalement vu le jour en 1869 grâce à la supervision et au financement britanniques et français. Selon un discours prononcé par le président égyptien Gamal Abdel Nasser en 1956, lors de la nationalisation du canal, 125 000 Égyptiens sont morts au cours de sa construction.

Il est depuis son ouverture un atout hautement politisé, et après la nationalisation il a servi de pion dans le conflit israélo-arabe. Au cours de la semaine écoulée, son immense importance pour l’énergie mondiale et la sécurité alimentaire a été une fois de plus mise en évidence.

La Convention de Constantinople, signée en 1888 par les grandes puissances européennes de l’époque, stipule que le canal peut être utilisé «en temps de guerre comme en temps de paix, par tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon», ce qui illustre son importance par rapport aux préoccupations nationales.

En réalité, le canal a été soumis à des étranglements militaires, navals et, comme on l’a vu cette semaine, commerciaux. L’accident de l’Ever Given a montré que la gestion et l’exploitation actuelles de la voie navigable, par l’Autorité du canal de Suez, propriété égyptienne, pourraient nécessiter le soutien d’organisations internationales pour éviter de futurs incidents et, surtout, apporter des améliorations pour mieux répondre aux besoins des opérations d’expédition modernes.

La controverse entourant le potentiel de blocage du canal a été aggravée par des préoccupations géopolitiques concernant l’entrée sud de la mer Rouge depuis le golfe d’Aden à Bab Al-Mandeb («La Porte des larmes»), détroit qui sépare le Yémen de Djibouti, route vitale pour le transport du pétrole et du gaz, dont l’importance ne peut être sous-estimée.

Cela se reflète dans le projet du Pont des Cornes, qui vise à construire un pont de 29 kilomètres reliant les côtes de Djibouti et du Yémen. Cependant, conformément à son nom, le détroit a connu plus de misères que de prospérité, et le projet, qui devait démarrer il y a plus de dix ans, a été retardé à plusieurs reprises, plus récemment par la guerre civile au Yémen. Il semble maintenant presque inconcevable qu’il se poursuive.

Le détroit est si important qu’Israël, entre autres, a appelé à son internationalisation. Compte tenu de la présence croissante d’intérêts étrangers concurrents dans la région, la perspective d’un blocage du détroit est trop grande pour être ignorée. Pour de nombreux membres de la communauté internationale en particulier, l’opération de déminage du canal de Suez menée par les États-Unis en 1974 pour sortir les mines navales et les épaves de navires après la guerre israélo-arabe est encore un souvenir récent.

De la même manière que l’Union soviétique a jadis accru son influence le long de la mer Rouge par l’intermédiaire de l’ex-République démocratique populaire du Yémen et de ses alliés marxistes en Éthiopie, les rivalités régionales actuelles ajoutent une autre dynamique à la précarité de la voie navigable internationale.

La Turquie s’est solidement implantée en Somalie en tant qu’important fournisseur d’aide, gérant les principales infrastructures portuaires et aéroportuaires et soutenant l’armée tout en explorant les champs pétrolifères offshore. La Chine a établi sa première base navale outre-mer à Djibouti en 2017 et y a depuis renforcé sa présence. Elle a créé une zone de libre-échange dans le pays qui est en passe de devenir la plus grande d’Afrique et a financé la construction du nouveau chemin de fer entre Addis-Abeba et Djibouti.

Le canal de Suez est un atout hautement politisé depuis son ouverture et, après la nationalisation, il a servi de pion dans le conflit israélo-arabe. Au cours de la semaine écoulée, son immense importance pour l’énergie mondiale et la sécurité alimentaire a été une fois de plus mise en évidence.

 

Zaid M. Belbagi

Plus récemment, Téhéran a tenté de convaincre la Somalie de s’impliquer dans la guerre au Yémen. Il n’est donc guère surprenant que les États du Golfe aient cherché à contenir cette offensive en approfondissant leur propres liens économiques et sécuritaires dans la région. Les Émirats arabes unis ont transformé le port érythréen en eau profonde d’Assab en son principal centre logistique pour les opérations au Yémen, accueillant des hélicoptères, des jets et des navires de guerre. En 2017, il a établi une deuxième base à Berbera, au Somaliland. En 2018, le Qatar a signé un accord de 4 milliards de dollars pour gérer un port de la mer Rouge avec le Soudan.

Cette montée en puissance militaire et navale n’est pas de bon augure pour une voie navigable qui est déjà un goulot d’étranglement naturel. Les événements de la semaine dernière ont mis les vulnérabilités du canal de Suez en exergue. Le sous-sol de la mer Rouge contient des métaux tels que le zinc, le cuivre, l’argent et l’or, ainsi que d’autres éléments tels que le cadmium, le cobalt et, bien sûr, les hydrocarbures. Ces richesses, qui n’ont pas encore été explorées ou sérieusement exploitées, pourraient attiser les convoitises des puissances rivales de la région, en particulier compte tenu de la pauvreté relative des États de la corne de l’Afrique.

Le canal a été fermé cinq fois dans son histoire et le sera sans aucun doute à nouveau à l’avenir. La rareté régionale des ports en eau profonde et la prévalence de la sécheresse et des conflits créent une situation qui pourrait inciter la communauté internationale à prendre des mesures pour assurer la continuité de la navigation.

Zaid M. Belbagi est commentateur politique et conseiller auprès de clients privés entre Londres et le Conseil de coopération du Golfe (CCG).

Twitter: @Moulay_Zaid

NDLR: L’opinion exprimée dans cette page est propre à l’auteur et ne reflète pas nécessairement celle d’Arab News en français.