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PARIS: Présent dans le quotidien de dizaines de millions de Français, il est l'objet de toutes les entorses, la cible de toutes les critiques et la source de multiples maux de tête. Le code de la route s'apprête à fêter son 100e anniversaire mais reste toujours aussi contesté.
Les problématiques autour de la cohabitation des différents usagers de la route, remises au goût du jour avec l'afflux des no-cyclistes consécutif à la pandémie de Covid-19, sont aussi vieilles que la circulation elle-même.
"Il y a toujours eu des règles avec l'objectif d'organiser un partage de la route qui permette à chacun de circuler en toute sécurité", explique Marie Gautier-Melleray, la déléguée interministérielle à la Sécurité routière.
Elle cite en exemple une "ordonnance royale de 1725 qui impose une plaque d'identification sur les carrosses pour pouvoir retrouver leurs chauffeurs quand ils font l'objet de plaintes" quant à leur conduite.
Près de deux siècles plus tard, c'est pour mettre de l'ordre dans la flotte française croissante de véhicules automobiles - 350 en 1895, 53 000 en 1910 et 333 000 en 1920 - et de bicyclettes qu'est promulgué, le 27 mai 1921, le "décret concernant la réglementation de l'usage des voies ouvertes à la circulation publique".
Considéré comme le premier code de la route, ce texte vise à rassembler et surtout harmoniser toutes les règles déjà édictées.
Retour sur la longue histoire
PARIS: Il y a 100 ans, le 27 mai 1921, naissait par décret le Code de la route, pour réglementer la circulation entre les différents usagers.
Les ancêtres
Ce Code de la route rassemblait un certain nombre de textes existants, créés lorsque chars à bœufs et voitures à cheval encombraient la chaussée, en roulant généralement au centre.
Le premier texte tentant d'organiser la circulation date de 1852, bien avant l'apparition de l'automobile à la fin du 19e siècle. Il oblige notamment les cochers à se ranger à droite quand ils croisent un véhicule ou se laissent dépasser, ce qui était seulement "un usage" antérieurement, relate Jean Orselli, ingénieur général des ponts et chaussées.
Futur permis de conduire
Le premier décret national concernant spécifiquement l'automobile date de 1899: la vitesse est limitée à 30 km/h en rase campagne et 20 km/h en agglomération. Le conducteur doit obtenir, au terme d'un examen succinct, un "certificat de capacité" - futur permis de conduire instauré dès 1893 à Paris par le préfet de police Louis Lépine - ainsi qu'un "récépissé de déclaration" du véhicule, vite dénommé "carte grise".
Initiative privée
L'automobile triomphe à l'Exposition Universelle de 1900, et commence à se développer rapidement. Les premiers panneaux de signalisation apparaissent sur la route entre Paris et Trouville, axe routier prisé des adeptes des bains de mer en Normandie.
Mais les accidents aussi se multiplient. C'est pourquoi Jules Perrigot, président de l'Automobile-Club des Vosges, élabore en 1904 le tout premier Code de la route, qui comporte 10 articles et propose notamment la "priorité à droite". Son texte est adopté l'année suivante par l'Automobile Club de France.
Circulation à gauche?
Les autorités promulguent en 1908 la loi réprimant le "délit de fuite" après un accident.
Deux commissions sont mises en place au début du 20e siècle pour élaborer un Code de la route national et officiel.
Un projet rendu en 1912 propose de se ranger à gauche, à l'anglaise, en cas de croisement ou dépassement, ouvrant un vif débat sur le sens de circulation.
Interrompu par la Première Guerre mondiale, le processus n'aboutit qu'en 1921. L'idée de circuler à gauche a été abandonnée, mais il reste toléré de rouler au centre. La prescription de "tenir sa droite" en permanence n'interviendra qu'en 1933. Les règles de priorité ne sont stabilisées qu'en 1932.
En 1922, le "permis de conduire" remplace le "certificat de capacité", et une épreuve sur la connaissance du code est prévue dans l'examen. Il faut avoir 18 ans (et non plus 21) pour conduire une automobile, 16 ans pour une motocyclette.
Les grandes évolutions
Au fil des années, le Code de la route sera modifié pour prendre en compte les dangers de la vitesse, ou encore de la consommation d'alcool et de stupéfiants.
Parmi les grandes mesures visant à réduire le nombre de tués sur la route, figurent la création de l'alcootest en 1965, l'introduction des seuils limite d'alcoolémie en 1970, du port de la ceinture de sécurité et du casque pour les motards à partir de 1973. Les grandes limitations de vitesse sont imposées en 1974 (130 km/h sur autoroutes, 110 sur voies express, 90 sur les autres routes) sur l'ensemble du réseau.
Le contrôle technique automobile entre en vigueur en 1986, le permis à points en 1992, le dépistage de stupéfiants à partir de 2001, et le déploiement des radars automatiques à partir de 2003. C'est depuis cette année-là également que l'usage du téléphone portable tenu en main est interdit au volant.
"A un moment, la cohabitation était devenue intenable avec les charrettes, carrosses, piétons et animaux", rappelle l'historien Jean Orselli. "Dès lors, chaque municipalité prenait dans son coin des mesures pour réglementer la circulation. Il y avait des absurdités monstrueuses donc il fallait des règles nationales".
Mais ce code de la route originel, qui impose déjà la priorité à droite et le dépassement par la gauche, rencontre l'opposition "des constructeurs automobiles et des premiers groupes d'automobilistes, qui voulaient empêcher les pouvoirs publics de légiférer", rappelle la chercheuse Anne Kletzlen.
Ils refusent notamment toute limitation de la vitesse. "Les véhicules appartenaient à des gens aisés qui, quand ils passaient dans les campagnes, effrayaient les paysans, les poules, etc... et causaient des accidents", précise-t-elle.
Liberté et sécurité
Ces premières associations de conducteurs obtiennent alors gain de cause, puisque le code de 1921 abroge les limitations de vitesse imposées par un décret de 1899 (30 km/h en rase campagne et 20 km/h en ville). Chaque pilote est simplement prié de rester "maître de son véhicule".
«On a tendance à encourager les comportements à risque» chez les garçons
A l'heure de la parité, les violations du code de la route, qui fête cette semaine son 100e anniversaire, restent un secteur largement dominé par les hommes, notamment surreprésentés dans les accidents mortels, note le chercheur Florent Varet.
Spécialiste des liens entre auteurs d'infractions et constructions sociales, l'expert de l'université catholique de Lille explique que les garçons sont, dès l'enfance, encouragés à avoir "des comportements à risques".
Les hommes conduisent-ils plus dangereusement que les femmes ?
"Au niveau mondial, près de trois fois plus d'hommes que de femmes meurent sur la route. La conduite à risque des hommes peut s'expliquer par le rôle clé de l'éducation parentale et de la socialisation au risque, qui est différenciée chez les filles et chez les garçons. Pour ces derniers, on a tendance à encourager les comportements à risques.
Un autre vecteur important est la diffusion et la réception des contenus des médias de masse (télévision, cinéma, séries). Dans la série de films "Fast and Furious" par exemple, on présente des héros masculins, musclés et virils et le public opère une association entre ces personnages et la prise de risque au volant.
Le respect de la règle et la prudence sont des caractéristiques qui renvoient davantage à la féminité.
Aucune femme n'adopterait de comportement dangereux au volant ?
Il y a une différenciation à faire entre ce qui relève du sexe biologique et de la construction sociale de la masculinité ou de la féminité.
On peut prédire les comportements à risque sur la route, indépendamment du sexe biologique des individus, en fonction de leur expression de genre: masculine ou féminine. Des travaux montrent que dans les classes sociales privilégiées, les femmes conductrices auraient un profil et un comportement qui se rapproche de celui des hommes, et la différence entre auteurs et autrices d'infractions serait moins marquée.
On va associer la masculinité à la performance, à la réussite sociale et à la domination, ce sont aussi des marqueurs associés aux classes sociales les plus élevées.
Le fait pour une femme d'accéder à cette classe peut la rapprocher des caractéristiques et des comportements inhérents à la masculinité. On retrouve cela dans l'étude d'autres comportements à risques, au-delà de la conduite automobile.
Les messages de prévention adressés à la population vous semblent-ils adaptés à la réalité des profils des morts sur la route ?
Je n'ai pas le sentiment que ces messages se basent toujours sur les connaissances scientifiques dont on dispose. Une démarche qui consisterait à tester l'efficacité des messages fait défaut et de nombreux spots de prévention consistent à jouer sur l'appel à la peur.
On capitalise sur la crainte de la mort, de la blessure ou de la perte d'un proche mais ce n'est pas toujours efficace: le public peut développer des mécanismes de défense qui se traduisent par un rejet du message, un déni et une minimisation de l'impact des comportements à risque.
Utiliser l'appel à la peur requiert d'expliquer aux gens qu'ils sont en mesure de changer leurs comportements, c'est ce qu'on appelle le sentiment d'efficacité personnelle en psychologie. L'idéal serait d'avoir des messages ciblant à la fois la population générale et le public plus spécifique des victimes de la route, sans tomber dans une stigmatisation des jeunes."
En 2018, les "héritiers" de ces réfractaires se retrouveront pour batailler contre l'abaissement à 80 km/h de la vitesse maximale sur le réseau secondaire.
L'obligation du port de la ceinture de sécurité à l'avant (1973) a elle aussi été vivement contestée, l'homme de lettres et artiste lyrique Jérôme Spycket allant jusqu'à publier un pamphlet intitulé "La ceinture qui tue".
Et face au "poids économique des producteurs et distributeurs" de vins et spiritueux, explique Anne Kletzlen, il faut attendre 1970 pour qu'un taux d'alcoolémie maximal au volant soit fixé.
L'instauration du permis à points, en 1992, a elle déclenché l'ire des taxis et transporteurs routiers. Ces derniers ont dressé des barrages pendant une semaine, parfois levés par une intervention de l'armée. En 2003, la mise en service des radars automatiques a suscité celle, égale, des automobilistes et motards.
Ainsi, toutes les mesures fortes prises pour faire baisser la mortalité routière, qui a atteint un pic en 1972 (18 034 morts contre 3 244 en 2019), a fait l'objet de résistances, considérées comme inefficace, injuste ou liberticide.
"Elles sont vues comme allant contre la liberté individuelle et la liberté de déplacement, reconnues comme des piliers de notre droit", résume Mme Kletzlen.
"Ça tient aussi un peu à la nature humaine: l'homme a toujours cherché à étendre son périmètre par la mobilité, à vélo, en voiture, à moto, aujourd'hui avec les trottinettes électriques", développe Anne Lavaud, déléguée générale de la Prévention routière. "A partir du moment où on touche à cette mobilité, les humains ont l'impression qu'on réduit leur liberté".
