DUBAÏ: Le secteur de l'aviation s'est engagé à décarboner, mais avec le trafic aérien qui doit tripler d'ici 2050, les énergies alternatives telles que l'électricité et l'hydrogène ne résoudront pas le défi. Les compagnies aériennes doivent remplacer leurs flottes, les aéroports doivent améliorer les structures de gestion du trafic aérien et le secteur doit investir dans un carburant aviation durable.

Toutefois, un « travail énorme » est nécessaire pour faire baisser les prix des SAF (Sustainable Aviation Fuel, carburant durable d’aviation), notamment plus de recherche et de développement, y compris technologique sur les matières premières. En outre, les SAF doivent être accessibles aux pays en développement afin d'avoir un impact au-delà des plus grands centres d'aviation. C'est ce qu'affirme Robert Boyd, expert en matière de SAF et responsable régional de la politique mondiale de durabilité et des partenariats de l'avionneur Boeing.

Lors de l'émission « Frankly Speaking », le talk-show hebdomadaire d'Arab News consacré à l'actualité, qui plonge au cœur de l'actualité régionale et s'entretient avec des décideurs politiques et des chefs d'entreprise de premier plan, il a déclaré : « La bonne nouvelle, c'est que le secteur de l'aviation dispose de plusieurs leviers d'action qui permettent essentiellement de relever le défi de la décarbonation au cours des vingt-huit prochaines années. »

Mais étant donné que « les limites technologiques ne permettent pas à l'hydrogène ou à l'électricité d'alimenter les avions gros porteurs et long-courriers, la SAF est la clé. »

Alors que le changement climatique occupe le devant de la scène de la Conférence des Nations unies sur le même sujet en Égypte, nombreux sont ceux qui se demandent si l'industrie aéronautique - actuellement responsable de 2,5 % des émissions mondiales - peut réellement passer au vert, ou si de réels progrès sont encore à attendre pendant des décennies.

« Dans un monde en décarbonation, si tous les secteurs ne le font pas au même rythme, alors le niveau des émissions de l'aviation ou du transport maritime est difficile à réduire », a-t-il précisé. « Il est donc absolument essentiel de décarboner. Il existe un plan clair pour parvenir à un taux net zéro d'ici 2050. Et cela peut se faire de plusieurs façons. »

« Le plus évident est celui des nouveaux avions. Un nouvel avion peut être de 20 à 25 % plus économe en carburant que son prédécesseur. »

Boyd a qualifié ces chiffres de « significatifs », soulignant que quelque 25 tonnes de dioxyde de carbone peuvent être économisées par jour en utilisant la meilleure flotte moderne de sa catégorie. « Cela peut représenter quelques centaines de milliers de tonnes de CO2 au cours de sa durée de vie. Nous devons donc nous assurer que nous utilisons la flotte moderne la plus efficace, qui pourrait obtenir un dividende de CO2 de 15 à 25 % au niveau mondial. Ce n'est pas rien ».

Il a cité les rendements opérationnels comme une autre opportunité d'amélioration. « L'aviation planche sur ce sujet depuis plusieurs années, voire des décennies. Un grand nombre d'améliorations opérationnelles faciles sont déjà là. Elles sont intégrées dans la technologie que nous utilisons aujourd'hui », a-t-il déclaré.

Les améliorations de la gestion du trafic aérien offrent une autre possibilité, mais ces solutions ont des limites, selon Boyd, et ne résoudront pas le problème des émissions de l'aviation. « Le principal problème est de remplacer la source d'énergie par quelque chose de durable. C'est là que nous mettons l'accent sur le carburant durable pour l'aviation, car c'est lui qui fera le gros du travail de décarbonation jusqu'en 2050. »

Qu'en est-il de l’électricité ou l’hydrogène comme remplacement potentiel du kérosène ? « Ces théories sont vraiment passionnantes, et il faut continuer à y travailler, mais elles ne résoudront pas, à elles seules, le défi de la décarbonisation », a déclaré Boyd à l'animatrice de « Frankly Speaking », Katie Jensen.

« Aujourd'hui, les trois quarts environ de toutes les émissions internationales proviennent des vols long-courriers à fuselage large, et les limites technologiques ne permettent pas encore d'utiliser l'hydrogène ou l'électricité dans cet espace. Ce sera peut-être le cas en temps voulu, mais ce n'est pas une solution viable aujourd'hui. La SAF est donc la clé pour les trente prochaines années ».

Le problème de la SAF est bien sûr son prix : plus du double du prix du kérosène ordinaire, sans compter qu'il est en quantité limitée. Les chiffres de 2019 montrent que le SAF ne représentait que 0,1 % de la consommation mondiale de carburant de l’aviation, alors que l'objectif pour 2025 était de 2 %.

Dans ces circonstances, les gouvernements doivent-ils intervenir et subventionner, ou les voyageurs seront-ils contraints de payer plus cher ?

« Nous évoquons de manière très positive le carburant aviation durable et son potentiel. Mais ce réalisme sur la situation actuelle est vraiment important car il montre l'ampleur du défi qui nous attend », a dit Boyd. « Ce qu'il faudra, c'est une croissance exponentielle. Nous sommes sur la bonne voie pour atteindre entre 4 et 6 milliards de litres de SAF d'ici 2025. Mais cela laisse encore une énorme montagne à gravir en termes de mise à niveau. »

Cela dit, Boyd reconnaît qu'il existe de gros obstacles à une augmentation plus rapide. « Le coût, sans aucun doute. Si la SAF était à parité de coût aujourd'hui et si elle était disponible, toutes les compagnies aériennes l'utiliseraient. Nous devons profiter de l'efficacité de la mise à niveau. Cela ne fait que commencer. Il y a une énorme quantité de travail, une sorte de recherche, de développement et de technologie, un travail de technologie pure sur les matières premières, qui peut faire baisser certains de ces prix », a-t-il poursuivi.

Il a fait référence aux États-Unis comme un bon exemple, où la loi sur la réduction de l'inflation de 2022 « fournit une énorme incitation à développer l'hydrogène vert et les carburants renouvelables pour des utilisations au sol et dans l'air, en particulier. Une vague d'approvisionnement est en train de déferler. Et avec cela, je m'attends à ce que nous ayons de meilleurs prix. « 

Boyd se dit également optimiste quant à l'approvisionnement en SAF. « Les installations existantes sont en expansion et de nouvelles sont en cours de développement. Certaines d'entre elles commencent à être mises en service maintenant, en 2022 », a-t-il déclaré. « Il y en aura d'autres en 2023, jusqu'en 2025 et au-delà. Nous avons une visibilité, d’une précision respectable, jusqu'en 2027 environ. »

On parle d'avions à hydrogène, mais l'hydrogène nécessite une grande zone de stockage, ce qui exigerait une refonte complète d'un avion. Que pense Boyd du potentiel de ce carburant à zéro émission ?

« Il est certain qu'il y a beaucoup de travail en cours avec l'hydrogène. Il y a encore beaucoup à apprendre dans ce domaine. Il est exact de dire que nous sommes en mesure de le faire », a-t-il déclaré. « Mais que se passe-t-il si l'avion a une apparence radicalement différente ? De plus, essayer de redessiner totalement les aéroports pourrait changer toute l'efficacité de l'aviation en termes de restrictions sur la façon de ravitailler un avion à hydrogène. Il y a déjà des trillions de dollars d'infrastructures de carburant, soit dans le sol, soit dans des pipelines allant aux aéroports. »

Selon lui, il s'agit là de « questions vraiment complexes » auxquelles il faut répondre avant de pouvoir avoir une discussion sensée sur le réalisme de l'hydrogène comme solution pour l'aviation à l'horizon 2050-2100. Cela ne veut « certainement pas dire qu'il ne faut pas poursuivre les travaux dans ce domaine, mais ce ne sera pas la solution miracle ».

Boyd pense-t-il que les réductions de carbone dont on parle à la COP27 et à d'autres grands événements changeront l'avenir d'aéroports tels que l'aéroport NEOM en Arabie saoudite ? « Si vous construisez un tout nouvel aéroport, vous devez vous projeter dix ou quinze ans en avant. Qu'est-ce qui est susceptible d'être faisable, plausible ou réellement mis en œuvre, par exemple, faut-il intégrer un système d'approvisionnement en hydrogène dans l'aéroport ? Il est beaucoup plus facile de faire cela au moment de la construction de l'aéroport que de rénover. »

Boyd n'exclut pas l'idée de rééquiper les transporteurs, ce dans quoi Ryanair a investi environ 200 millions de dollars. Il cite l'exemple de l'éco-démonstrateur, un programme qui permet à Boeing de racheter un avion existant à un opérateur. « Nous l'avons configuré comme un laboratoire expérimental, en mettant toutes sortes de technologies à bord pour tester tout et n'importe quoi. Environ trois cents technologies différentes ont été testées sur l'éco-démonstrateur au cours de la dernière décennie. Nombre d'entre elles sont introduites dans les avions aujourd'hui. »

Il a également évoqué la manière dont Boeing tente de rendre les avions plus légers et plus économes en carburant, et s'est demandé si cela allait changer le vécu des voyageurs. « Les gens n'apprécient peut-être pas la quantité de fibre de carbone qui se trouve dans un Boeing, un Dreamliner ou un 787. Mais c'est énorme en termes de poids », a-t-il déclaré. « Elle est incroyablement solide et incroyablement légère, permet la quantité appropriée de flexion, ce qui peut donner de meilleures propriétés aérodynamiques aux ailes. »

À l'heure actuelle, la plupart des émissions de l'aviation proviennent des pays développés, mais l'avenir de la croissance devrait se situer dans les pays en développement. Auront-ils les moyens de nations comme les États-Unis et l'Europe pour financer la réduction des émissions ? « C'est la raison pour laquelle la décarbonation est essentielle », a déclaré M. Boyd. « Il faut dissocier le dioxyde de carbone de l'aviation elle-même ».

« Si nous nous concentrons sur quelques pays (industriels avancés) et pensons que le travail est terminé, ce n'est pas du tout le cas. La même dynamique doit s'appliquer à la Chine, à l'Inde, à certaines parties de l'Asie, à toute l'Asie. Il existe des régions à croissance rapide comme l'Indonésie, le Bangladesh, l'Amérique du Sud et l'Afrique. Il est important de veiller à ce qu’aucun pays ne soit laissé pour compte ».

Ce texte est la traduction d'un article paru sur Arabnews.com