L’abécédaire du financement du terrorisme

Une personne dépose des fleurs et un drapeau américain sur le mémorial du 11 septembre à l'occasion du 20e anniversaire des attentats du 11 septembre à Manhattan, New York, le 11 septembre 2021. (AFP)
Une personne dépose des fleurs et un drapeau américain sur le mémorial du 11 septembre à l'occasion du 20e anniversaire des attentats du 11 septembre à Manhattan, New York, le 11 septembre 2021. (AFP)
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Publié le Mercredi 23 mars 2022

L’abécédaire du financement du terrorisme

  • Qui aurait pu croire, après les attentats du 11 septembre 2001, qu’un jour des biens de consommation constitueraient des outils de financement du terrorisme?
  • Les attentats d’aujourd’hui ne sont pas les attentats d’hier, leur logistique est plus simple, moins coûteuse et leur mode de financement n’a nul besoin d’être sophistiqué

Pourquoi un abécédaire?

ONG, contrefaçons, art, fraudes sociales, crédit à la consommation, transferts de fonds, or, hawala, bitcoin, chocolat, impôts, pétrole, cagnottes en ligne, [ac1] [D2] autant de mots qui ne présentent pas de liens en apparence. Et pourtant, les voici tous réunis dans un abécédaire consacré à la lutte contre le financement du terrorisme. Qui aurait pu croire, après les attentats du 11 septembre 2001, qu’un jour des biens de consommation constitueraient des outils de financement du terrorisme?

C’est pourtant à cela que ressemblent les nouveaux modes de financement de ce terrorisme low cost, opportuniste, évolutif, versatile aussi, mais toujours dévastateur. Les attentats d’aujourd’hui ne sont pas les attentats d’hier, leur logistique est plus simple, moins coûteuse et leur mode de financement n’a nul besoin d’être sophistiqué.

La création de l’État islamique dans les zones irako-syriennes a apporté, à partir de 2014, son lot de nouvelles pratiques de financement, dont certaines tout à fait nouvelles, déroutantes pour les États comme pour les institutions internationales, qui n’étaient préparés ni aux attaques ni à leurs ripostes.

La communauté internationale avait bien entendu identifié la lutte contre le terrorisme à travers les prismes militaires et géostratégiques. La question du financement du terrorisme comme sujet à part entière, autonome, est apparue tardivement à la suite des attentats du 11 septembre 2001. La pénalisation du financement du terrorisme date très précisément de la loi du 15 novembre 2001, loi votée, inutile de le dire, en réaction aux attentats précités.

L’article 421-2-2[1] du code pénal précise: «Constitue également un acte de terrorisme le fait de financer une entreprise terroriste en fournissant, en réunissant ou en gérant des fonds, des valeurs ou des biens quelconques ou en donnant des conseils à cette fin, dans l’intention de voir ces fonds, valeurs ou biens utilisés ou en sachant qu’ils sont destinés à être utilisés, en tout ou partie, en vue de commettre l’un quelconque des actes de terrorisme prévus au présent chapitre, indépendamment de la survenance éventuelle d’un tel acte.»

Si vous ne deviez ne retenir qu’une chose, c’est celle-ci: commettre un attentat coûte de moins en moins cher.

Des progrès spectaculaires ont été faits ces vingt dernières années en matière de lutte contre le terrorisme et son financement. Les nombreuses mesures, les contrôles prudentiels et de compliance ont singulièrement compliqué les activités illicites des terroristes, rendant les circuits financiers de plus en plus transparents et coordonnés. Mais il reste beaucoup à faire pour endiguer ce phénomène mutant et opportuniste.

Les terroristes utilisent les mêmes circuits que ceux de la criminalité organisée et de la délinquance financière: blanchiment d’argent, corruption, trafic de drogue ou d’êtres humains, trafic d’œuvres d’art, trafic d’armes, enlèvements, tout est bon pour que l’argent sale finance des actions terroristes.

Dans cette course folle, dopée par l’usage du numérique, des réseaux sociaux et des nouvelles technologies de l’information, le législateur va moins vite que le délinquant et marque un temps de retard dans sa réplique (voire deux).

 La prise de Kaboul par les Talibans, en août 2021, la situation en Afrique de l’Ouest constituent sans doute les réservoirs les plus actifs de terroristes.

Ce livre sur le financement du terrorisme constitue une sorte d’aboutissement d’un travail que j’ai mené depuis plus de dix ans.

Depuis, le sujet n’a cessé d’être le fil rouge de mon activité parlementaire. En juin 2014, j’ai obtenu une commission d’enquête sur l’organisation et les moyens de la lutte contre les réseaux djihadistes en France et en Europe[2].

Cette commission fut suivie, en 2015, d’une mission d’information sur l’islam en France[3].

Il faut souligner le travail particulièrement sérieux accompli lors de ces deux missions, en coopération avec mon collègue André Reichardt, sénateur du Bas-Rhin.

Le lien entre la criminalité organisée et le financement du terrorisme était pour moi une évidence, confortée par mon travail au sein de l’Assemblée parlementaire de l’Otan. Le 30 octobre 2015, je déposais, en tant que vice-présidente de la Commission économique de l’Assemblée parlementaire de l’Otan, un rapport sur le financement du terrorisme[4].

 

Sept ans après ce rapport, vingt ans après les attentats du World Trade Center, il m’a semblé intéressant de faire un point d’étape sur la lutte contre le financement du terrorisme sous une forme originale, celle d’un dictionnaire, où chacun pourra trouver ce qu’il cherche grâce à un index thématique.

Le travail se veut pédagogique et référencé, sans être exhaustif. Ainsi, il ne prend pas en compte le financement étatique, que l’on peut considérer «en perte de vitesse» et qui renvoie à de nombreuses données diplomatiques et géopolitiques.

La prise de Kaboul par les Talibans, en août 2021, la situation en Afrique de l’Ouest constituent sans doute les réservoirs les plus actifs de terroristes. Les groupes armés qui sèment la peur et la mort doivent faire l’objet de toute notre attention. L’attentat au Burkina Faso du 26 décembre 2021 n’a fait que renforcer les craintes exprimées[5]. D’ailleurs, le rapport d’Europol 2021 «Terrorism situation and Trend report[6]» nous rappelle l’actualité de la menace terroriste, djihadiste et également des extrêmes, de droite ou de gauche, d’ethnonationalistes ou de séparatistes.

La guerre en Ukraine pourrait révéler de puissants réseaux de trafics d’armes.

Si vous ne deviez ne retenir qu’une chose, c’est celle-ci: commettre un attentat coûte de moins en moins cher.

Le coût de plus en plus faible des attaques terroristes, le terrorisme low cost et l’argent de plus en plus facile, voilà l’équation à laquelle la communauté internationale est confrontée. Assécher les circuits de financement du terrorisme constitue le point névralgique de la lutte contre le terrorisme. Endiguer les réseaux de financement du terrorisme, c’est aussi lutter contre la corruption, la fraude et l’évasion fiscale face à une communauté internationale souvent bien impotente malgré des progrès spectaculaires.

Agir aujourd’hui contre le financement du terrorisme doit demeurer une priorité.  

À lire : https://www.lisez.com/livre-grand-format/abecedaire-du-financement-du-terrorisme/9782749174204

[1] https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000006529328/2001-11-16/
[2] http://www.senat.fr/commission/missions/islam_en_france/index.html
[3] http://www.senat.fr/notice-rapport/2015/r15-757-notice.html
[4] https://www.nato-pa.int/document/2015-171-escter-15-e-bis-terrorism-financing-goulet-report
[5] https://www.france24.com/fr/afrique/20211226-le-burkina-faso-décrète-deux-jours-de-deuil-après-une-attaque-meurtrière
[6] https://www.europol.europa.eu/publications-events/main-reports/tesat-report
 
 
 


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
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  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
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  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
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  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.